El accionamiento intenso y repentino de los frenos, o el frenado en superficies de poco agarre (bajo coeficiente de fricción) como bocas de alcantarilla o asfalto mojados, pueden hacer que una o ambas ruedas de la motocicleta se bloqueen y patinen. El ABS se desarrolló para prevenir tales incidentes. Los sistemas ABS de Kawasaki se controlan mediante programas de alta confiabilidad y precisión desarrollados sobre la base de pruebas exhaustivas en diversas situaciones de conducción. Al asegurar un frenado estable, se incrementa la sensación de seguridad del conductor y se mejora la experiencia de conducción.

También hay disponibles sistemas ABS especiales que satisfacen los requerimientos particulares de ciertos conductores. Por ejemplo, el KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) es un sistema de frenado de alta precisión diseñado específicamente para modelos superdeportivos que le permite a una gran variedad de conductores disfrutar de un andar deportivo. Además, al interconectar los frenos delantero y trasero, el sistema K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS mejora la confiabilidad de los modelos de paseo más pesados. Kawasaki trabaja permanentemente en el desarrollo de otros sistemas ABS avanzados.

Diseñado sobre la base de la experiencia en actividades de competición, el embrague con funciones de asistencia y deslizamiento emplea dos tipos de levas (una de asistencia y una deslizante) para mover el cubo del embrague y separar o acoplar los discos.

En condiciones normales de funcionamiento, la leva de asistencia actúa como servomecanismo que empuja el cubo del embrague contra el plato de presión para comprimir los discos de embrague. Esto permite reducir la carga total que soportan los resortes del embrague y, por consiguiente, el esfuerzo requerido para accionar la palanca de embrague.

Cuando se produce un frenado excesivo del motor como consecuencia de rebajes rápidos (o un rebaje accidental), la leva deslizante fuerza la separación del cubo del embrague y el plato de presión. Esto alivia la presión que se ejerce sobre los discos de embrague para reducir el par inverso y evitar que el neumático trasero salte o patine.

Al utilizar un control de motor electrónico de alta precisión, los modelos Kawasaki pueden lograr un alto nivel de eficiencia en el consumo de combustible. No obstante, el consumo de combustible se ve afectado significativamente por el uso del acelerador, la selección de marchas y otros elementos que controla el conductor. El indicador de marcha económica es una función que le avisa al conductor cuando hay un bajo consumo de combustible gracias a las condiciones del andar actual. El sistema supervisa el consumo de combustible de manera continua, independientemente de la velocidad del vehículo, la posición del acelerador y otras condiciones de marcha. Cuando el consumo de combustible es bajo para una velocidad determinada (alta eficiencia en el consumo de combustible), la pantalla LCD del panel de instrumentos muestra la marca "ECO". El consumo de combustible puede reducirse si se conduce de modo tal que la marca "ECO" permanezca encendida.

Si bien la velocidad efectiva del vehículo y el motor puede variar según el modelo, el conductor puede prestar atención a las condiciones que hacen que aparezca la marca "ECO" para mejorar la eficiencia del consumo de combustible e incrementar la autonomía del vehículo. Además, el ahorro de combustible también ayuda a reducir el impacto ambiental.

El sistema de control electrónico de velocidad crucero le permite mantener la velocidad que desee (rpm del motor) con solo presionar un botón. Como el conductor no necesita controlar el acelerador permanentemente, puede viajar más relajado. Esto ayuda a reducir la tensión en la mano derecha cuando se recorren distancias largas, lo cual contribuye a un mayor confort en el andar.

El sistema de control electrónico de velocidad crucero se incluye en las motocicletas crucero Vulcan serie 1700 / VN1700 y las motos de agua ULTRA 300X y 300LX de Kawasaki. Estos modelos están equipados con un sistema de válvulas de aceleración electrónico, lo cual significa que las válvulas de mariposa no se accionan directamente al girar el puño (o accionar la palanca) del acelerador, sino que un sensor de posición en el puño del acelerador envía una señal a la ECU para que sea esta unidad la que determine la posición ideal de las válvulas. De esta manera, el sistema de control electrónico de velocidad crucero puede regular la potencia del motor en forma automática para mantener la velocidad del vehículo al subir o bajar pendientes. Sin el control preciso que ofrece el sistema de válvulas de aceleración electrónico, no podría haber funciones como el sistema de control electrónico de velocidad crucero.

El sistema de activación de aceleración electrónica de Kawasaki permite al ECU controlar el volumen de combustible (a través de los inyectores de combustible) y aire (a través de las válvulas de aceleración) administrados por el motor. La posición de la válvula de aceleración y la magnífica inyección del combustible permite una respuesta del motor más suave y natural. Este sistema también realiza una importante contribución a la reducción de las emisiones.

Las válvulas de aceleración electrónicas también permiten un control más preciso de los sistemas de control electrónicos del motor como S-KTRC y KTRC, ya que permiten la implementación de sistemas electrónicos como KLCM, el control de freno del motor de Kawasaki y el control Cruise.

El sistema de control de freno del motor de Kawasaki permite a los pilotos controlar y regular la cantidad de frenado del motor de acuerdo a su preferencia. Cuando el sistema está activado, el efecto de frenado del motor se reduce, produciendo menos interferencia al pilotar en el circuito.

Con la última evolución del software de modelado avanzado de Kawasaki y la información de una IMU (unidad de medida de inercia) compacta que incluso proporciona una imagen en tiempo real más clara de la orientación del chasis, KCMF supervisa los parámetros de chasis y motor en todo el giro, desde la entrada, pasando por el vértice hasta la salida, modulando la fuerza de freno y la potencia del motor para facilitar una suave transición de la acelerada a la frenada y de vuelta, y para ayudar a los conductores a realizar la trazada correcta. Los sistemas que KCMF supervisa varían según el modelo, pero pueden incluid:

• S-KTRC/KTRC (incluido control de tracción, ruedas y deslizamiento)


• KLCM (incluido control de tracción y ruedas)

 
• KIBS (incluido control de frenada en giro y aspas)

 
• Control de freno motor de Kawasaki

Kawasaki desarrolló el KIBS teniendo en cuenta las características de maniobrabilidad particulares de las motocicletas superdeportivas, a fin de garantizar un frenado de alta eficiencia e intrusión mínima para un andar deportivo exigente. Es el primer sistema de frenado de producción masiva que conecta la ECU (Unidad de Control Electrónico) del ABS con la ECU del motor.

Además de la velocidad de los neumáticos delantero y trasero, el KIBS supervisa la presión hidráulica de la pinza de freno delantera, la posición del acelerador, la velocidad del motor, el accionamiento del embrague y la posición de las marchas. Esta información diversa se analiza para obtener la presión hidráulica ideal del freno delantero. Este control preciso evita las gotas grandes de líquido hidráulico que se ven en los sistemas ABS convencionales. Además, se puede suprimir la tendencia de que en los modelos superdeportivos se levante la rueda trasera al frenar en forma abrupta y mantener el control del freno trasero al hacer rebajes.

Kawasaki Quick Shifter, KQS

Diseñado para ayudar a los pilotos a maximizar su aceleración en el circuito al permitir aumentar de marcha sin embrague con el acelerador totalmente abierto, el KQS detecta que la palanca de cambios se ha accionado y envía una señal a la ECU para que corte el encendido, de modo que se pueda realizar el siguiente cambio de marcha sin tener que utilizar el embrague. Dependiendo de los ajustes de la ECU (o cuando se utilice una ECU de kit de carreras), también es posible reducir de marcha sin embrague.

Cuando se acelera sobre una superficie resbaladiza, es muy probable que la rueda trasera patine (es decir, que gire más rápido que la delantera). El KTRC se diseñó para evitar un deslizamiento tal que provoque la pérdida de control de la motocicleta. Así como el ABS evita el bloqueo de las ruedas al frenar, este sistema de control de tracción original de Kawasaki previene el deslizamiento del neumático trasero. El hecho de saber que el sistema intervendrá para prevenir un deslizamiento repentino de la rueda, por ejemplo, si el pavimento termina en forma abrupta durante un viaje de paseo, hace que los conductores se sientan mucho más seguros.

El KTRC emplea sensores de velocidad de neumáticos para controlar la velocidad a la que giran las ruedas delantera y trasera. Al detectar el deslizamiento de un neumático, la potencia del motor se reduce para que el neumático recupere el agarre. El KTRC también ayuda a recuperar la tracción del neumático trasero cuando se pierde agarre en forma momentánea, por ejemplo, al pasar sobre una boca de alcantarilla mojada.

El KTRC controla el deslizamiento de 3 maneras diferentes: regulando la sincronización de encendido, el volumen de combustible y, a través de las válvulas de mariposa auxiliares, el volumen de admisión de aire. Este control tripartito es lo que permite que el sistema funcione de manera casi imperceptible y se sienta tan natural.

Desde el punto de vista tecnológico, es posible hacer un sistema de control de tracción que permita recuperarse de un deslizamiento sin que el conductor alcance a darse cuenta de que patinó un neumático. Sin embargo, el KTRC les hace saber a los conductores que la superficie es resbaladiza retardando un instante la intervención de manera intencional. Esto se logra, en primer lugar, transmitiendo una representación precisa de las condiciones actuales de la carretera y lo que la motocicleta está haciendo; y, en segundo lugar, garantizando que los sistemas brinden apoyo a los conductores. Esta es la filosofía que impulsa el desarrollo de la tecnología Kawasaki.

Los modos de potencia le permiten al conductor optar entre potencia máxima y baja potencia, y realizar la selección de manera sencilla. Mientras que el modo de potencia máxima no presenta restricciones, el modo de baja potencia permite alcanzar hasta el 75-80% de la capacidad máxima. La respuesta también es más suave en el modo de baja potencia. Los conductores pueden optar entre el modo de baja potencia para condiciones de lluvia o entornos urbanos, y el modo de potencia máxima para un andar deportivo.

La selección del modo de potencia está disponible en la Ninja ZX-14R / ZZR1400, la Versys 1000 y otros modelos clave, y ofrece un total de ocho combinaciones para una amplia variedad de situaciones de conducción cuando se la utiliza junto con el sistema de control de tracción KTRC de 3 modos (más el modo desactivado): KTRC modo 1/2/3+desactivado x modo de potencia baja/máxima. Por ejemplo, un conductor experimentado que prefiera un andar deportivo sobre pavimento seco podría seleccionar el modo de potencia máxima con el modo 1 del KTRC. En una superficie mojada o resbaladiza, el modo de baja potencia con el KTRC en el modo 3 reduciría al máximo el riesgo de deslizamiento de neumáticos, lo cual se suma al alto nivel de seguridad en el andar que brinda la respuesta de aceleración más gradual.

Basado en los conocimientos y la tecnología del grupo KHI, el motor supercargado de Kawasaki ofrece una gran potencia de motor al tiempo que mantiene un diseño compacto. La clave para lograr este rendimiento increíble está en el supercargador del motor: una unidad específica para moto diseñada completamente a nivel interno con tecnología de la empresa Gas Turbine & Machinery, la empresa Aerospacial y la división de tecnología corporativa de Kawasaki.

Uno de los máximos beneficios de diseñar el supercargador a nivel interno y adaptar su diseño a las características del motor fue que nuestros ingenieros pudieron lograr un funcionamiento sumamente eficaz en una amplia gama de condiciones; algo que no habría sido posible simplemente insertando o tratando de adaptar un supercargador del mercado de recambios de automoción.

La importancia de la alta eficacia de un supercargador es que, dado que el aire está comprimido, el aumento de calor que consume energía es mínimo. Y mientras muchos supercargadores pueden ofrecer un funcionamiento de alta eficacia en una gama de condiciones muy limitada, el supercargador de Kawasaki ofrece alta eficacia en una amplia gama de relaciones de presión y caudales, o lo que es lo mismo, un amplia gama de velocidades de motor y velocidades del vehículo. Esta amplia gama de funcionamiento eficiente (similar a tener una amplia banda de potencia) se traduce en una fuerte aceleración. La alta eficiencia y el mínimo aumento de calor del supercargador también implican que no resulta necesario un intercooler (intercambiador térmico), ahorrando en gran medida peso y espacio, y permitiendo el diseño compacto del motor.

El punto fuerte de la electrónica de vanguardia de Kawasaki ha sido siempre la programación sumamente sofisticada que, utilizando un hardware mínimo, proporciona a la ECU una imagen precisa en tiempo real de lo que está haciendo el chasis. El programa de modelado dinámico de propiedad exclusiva de Kawasaki realiza un uso experto del modelo de neumático de fórmula mágica a medida que examina los cambios en múltiples parámetros, permitiendo tener en cuenta las condiciones cambiantes de la carretera y los neumáticos.

La adición de una IMU (Unidad de medición inercial) permite monitorizar la inercia a lo largo de 6 grados de libertad (DOF). Se mide la aceleración a lo largo de los ejes longitudinales, transversales y verticales, junto con las tasas de cabeceo y balanceo. La velocidad de giro se calcula mediante la ECU. Esta retroalimentación adicional contribuye a disponer de una imagen en tiempo real aún más clara de la orientación del chasis, lo que posibilita una gestión aún más precisa para un control al límite.

Con la adición de la IMU y la versión más evolucionada del software de modelado avanzado de Kawasaki, la tecnología de control del chasis y el motor electrónico de Kawasaki avanza al siguiente nivel —cambiando desde los sistemas de tipo ajuste y tipo reacción a los sistemas de tipo retroalimentación— para ofrecer unos niveles de emoción en el pilotaje aún mayores.

En las carreras de motocross, realizar una buena salida es esencial. Unas pocas décimas de segundo pueden marcar la diferencia entre alcanzar el holeshot o no. En condiciones resbaladizas, para obtener la máxima propulsión, una moto de cross requiere un control preciso del embrague y el acelerador.

El modo de control de arranque ayuda a los pilotos a tener una buena salida al complementar una técnica de alto nivel con el control del motor. El sistema, que se presentó por primera vez en una moto de cross de producción en masa en la KX450F de Kawasaki, activa un mapa de motor independiente diseñado para conseguir un arranque más eficaz desde la línea de salida. El sistema está diseñado con las mismas especificaciones que el utilizado por los pilotos de nuestra fábrica que compiten en los campeonatos de supercross y motocross de la AMA.

El modo de control de arranque se activa simplemente con pulsar el botón del manillar. El mapa del control de arranque retarda ligeramente el tiempo de encendido para ayudar a dominar el fuerte par de torsión del motor y reducir el derrape de las ruedas desde la salida. El modo de control de arranque solo está activo en las dos primeras marchas desde el arranque, desacoplándose y recuperando el mapa de motor estándar automáticamente, una vez que el piloto cambia a la tercera marcha. El sistema les proporciona a los pilotos una gran ventaja cuando se alinean en la salida y los sitúa en una mejor posición para ganar.